БАМ: история строительства и значение магистрали. Справка. Байкало -амурская магистраль - последняя суперстройка социализма Откуда начинается бам

09.04.2022

В июне 1974 г. вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», с тех пор эта звучная аббревиатура становится одним из символов брежневской эпохи.
Однако в действительности Байкало-Амурская магистраль , одна из крупнейших в мире, строилась с мая 1938 года.
В 1937 г. было определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
В мае 1938 г. на базе Бамлага было создано шесть железнодорожных ИТЛ (исправительно-трудовых лагерей). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В июне 1947 г. продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 г., в 1958 г. участок был сдан в постоянную эксплуатацию. Однако дальнейшее строительство магистрали было отменено в апреле 1953 г., вместе с "большинством других великих сталинских строек".
Вспомнили о проекте БАМа в конце 1960-х, когда отношения с КНР начали балансировать на грани войны. Легко уязвимому Транссибу потребовался дублёр на безопасном расстоянии от границы. В апреле 1974 г. БАМ был объявлен "всесоюзной ударной комсомольской стройкой" и вскоре среди бескрайней сибирской тайги зазвенели комсомольские гитары.

Один из студенческих отрядов на строительстве БАМа, 1975:

Началась вторая часть БАМовской эпопеи...

Митинг, посвященный прибытию строительного отряда имени XVIII съезда ВЛКСМ. Россия, Усть-Илимск, Иркутская область, 1 июля 1979 г.:

RIA Novosti

Через 10 лет после возобновления стройки. произошла знаменитая "Золотая стыковка" и было открыто сквозное движение по магистрали.

29 сентября 1984 г. в 16 часов 05 минут местного (10.05 московского) времени на будущем читинском разъезде Балбухта встречные рельсошпальные звенья коснулись друг друга:

Официально "золотые" звенья были уложены на станции Куанда (в 42 км от Балбухты) 1 октября, почти двое суток спустя после стыковки.

Однако БАМ к тому времени был готов едва наполовину, предстояло возвести тысячи объектов железнодорожной инфраструктуры, построить жильё по всей трассе, чтобы люди смогли перебраться в него из бытовок и временных бараков.
Досуг бамовцев:

1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса.

Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

Северо-Муйский тоннель в период строительства:

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР (все факты по данным статьи в Википедии).

К 1997 г. грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 г. объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной.

Байкало-Амурская магистраль (аббревиатура БАМ) - железная дорога в и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь - Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 по 1984. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков - Северо-Муйский тоннель - был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003.

Железнодорожная магистраль

Оценки проекта

Экономист Егор Гайдар в начале 2000-х высказывал мнение о БАМе: [ 9]

"Проект строительства Байкало-Амурской магистрали - характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический - красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить - это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления ".

В то же время высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства» .

В строительстве восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса железнодорожных войск вооружённых сил СССР.

Одной из задач, решенных строительством БАМа, было обеспечение надежного сообщения с дальневосточными регионами страны в условияx возможного захвата восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае военного конфликта с Китаем.

В честь БАМа назван астероид (2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов 8 октября 1969 года Людмилой Черных из Крымской обсерватории.

Хотя в словосочетании Байкало-Амурская магистраль слово магистраль женского рода, аббревиатура БАМ очень часто употребляется в мужском роде.

Для строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 1975-1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с отечественной в работах по строительству БАМа принимала и другая импортная техника производства западных стран и стран СЭВ.

Станции БАМа

310 Братское море (Братск)

326 Падунские Пороги (Братск)

328 Энергетик (Братск)

339 Гидростроитель (Братск)

533 река Илим (Усть-Илимское водохранилище)

550 Коршуновский тоннель (1100 м)

652 река Кута

713 Усть-Кут

720 Лена (Усть-Кут)

737 река Лена

784 Звёздная (Звёздный)

889 Киренга (Магистральный)

915 река Киренга

1007 Байкальский (Даванский) тоннель (6686 м)

1028 Гоуджекит

1063 Северобайкальск

1067 Мысовые тоннели, 4 туннеля общей протяжённостью 4500 м

1090 Нижнеангарск

1235 река Верхняя Ангара

1242 Новый Уоян

1354 Северо-Муйский тоннель (15 343 м)

1385 Северомуйск

1469 Таксимо завершение электрифицированного участка БАМа

1535 река Витим Забайкальский край MSK+6 (UTC+10))

1645 Кодарский тоннель (1981 м)

1713 река Чара

Чинейское месторождение (66 км; 26 км построено)

1719 Новая Чара

1864 Хани Дальневосточная ЖД

1866 Амурская область

1918 река Олёкма

2268 Хорогочи

ветка от станций Бамовская на Транссибе (179 км)

2348 Тында (Столица БАМа)

2375 Бестужево

АЯМ (Амуро-Якутская магистраль) на Якутск

2560 Тутаул

ветка на Эльгинское месторождение (300 км, строится)

2687 река Зея (Зейское водохранилище)

2690 Верхнезейск

2833 Мирошниченко

3012 река Селемджа

3162 Этыркен

3247 Алонка

3292 река Бурея

ветка от станции Известковая на Транссибе (326 км)

3298 Новый Ургал

3312 Ургал-1

ветка на Чегдомын (16 км)

3384 Дуссе-Алиньский тоннель (1800 м)

3621 река Амгунь

340 Комсомольск-Сортировочный

ветка от станции Волочаевка на Транссибе (351 км)

3871 Селихино

ветка до станций Чёрный Мыс (120 км)

Кузнецовский тоннель (около 1800 м)

4039 Высокогорная

4253 Ванино

паром в Холмск на Сахалин

4261 Советская Гавань-Сортировочная

4287 Советская Гавань

Планы на реконструкцию

Президент России Владимир Путин поручил правительству России подготовить подробный план-график модернизации БАМа и Транссиба. На решение проблемы будут направлены средства федерального бюджета и фонда национального благосостояния.

До 2018 года поэтапно планируется выделить 560 млрд рублей, из них 300 млрд в рамках инвестпрограммы РЖД, 110 млрд – в виде прямых бюджетных инвестиций, и еще 150 млрд – на возвратной основе из фонда. Предполагается, что модернизация БАМа и Транссиба увеличит пропускную способность магистрали со 110 до 165 млн тонн грузов в год.

Первоочередные мероприятия по развитию инфраструктуры западной части БАМа оцениваются в 177 млрд рублей. Планируется построить около 430 км дополнительных главных путей и двухпутных вставок, 27 разъездов, развивать станции Тайшет, (Иркутская область) и Новая Чара (Забайкальский край).

В 2013 г по участку БАМа в границах Восточно-Сибирской железной дороги в год перевозится около 20 млн тонн различных грузов. Развитие транспортной инфраструктуры позволит активизировать освоение новых месторождений, что повлечет за собой увеличение перевозок. По прогнозам, к 2020 году рост объемов перевозок по северной части дороги может достичь 60 млн тонн. Поэтому необходимо не только увеличивать пропускную способность магистрали, но и развивать инфраструктуру в целом. Так, по инвестиционной программе ВСЖД в ближайшие три года предусмотрено строительство многоквартирных жилых домов на станциях БАМа.

В 2014 г постановление правительства РФ, которое позволяет использовать средства Фонда национального благосостояния на модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, подписал премьер-министр Дмитрий Медведев .

Празднование юбилея БАМа

Сорок лет назад стартовала всесоюзная комсомольская стройка - начали возводить Байкало-Амурскую магистраль. Чтобы отпраздновать юбилей, вспомнить всё и доказать, что на БАМе всё-таки есть жизнь в путешествие по великой железной дороге отправился праздничный поезд с номером 905, которого никогда раньше не было и, скорее всего, больше не будет в расписании. Он проехал по маршруту Иркутск-Тында.

Читайте в Иркипедии:

Литература

Коробов С.А. Миниатюрная летопись БАМа // Оттиск - Иркутск, 2004.
Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Her Majesty - Queen of Siberia // Издательство Коробова - Иркутск, 2008.
Под редакцией проф. Кантора И. И. Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС - Москва, 2001.
Шестак И. БАМ: километры эпохи // Тындинская типография - Тында, 2009.
Правда о БАМе // Молодая гвардия - М., 2004.
Навстречу времени // Советская Россия - М., 1986.
Васильев М. Ю., Громов В. В. Туристские маршруты Западного БАМа. - М .: Физкультура и спорт, 1984. - 208 с. - (По родным просторам). - 26 000 экз .
Улыбина. Ю. Модернизация БАМа и Транссиба Выпуск «Спецвыпуск областной» # 117 (1138) 18 октября 2013

Примечания

Большая Российская энциклопедия: В 30 т. / Председатель науч.-ред. совета Ю. С. Осипов. Отв. ред С. Л. Кравец. Т. 2. Анкилоз - Банка. - М.: Большая Российская энциклопедия, 2005. - 766 с.: ил.: карт.
Геннадий Алексеев: "Необходимо ускорить утверждение Стратегической программы развития Байкало-Амурской магистрали // Официальный веб-сервер органов власти Якутии . - 24 марта 2010

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) пролегает по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края.

Ключевые станции БАМа:

Тайшет;
Лена;
Таксимо;
Тында;
Нерюнги;
Новый Ургал;
Комсомольск-на-Амуре;
Ванино;
Советская Гавань.

Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км .

БАМ связывается с тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая - Новый Ургал и Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная - от Лены до Таксимо (725 км). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями - через районы вечной мерзлоты (глубина которой от 1-3 до сотен метров) и высокой сейсмичности (до 9 баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и 7 горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 км железной дороги проходит в тоннелях (среди них Байкальский (6,7 км) и Северо-Муйский (15,3 км)).

При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.

История строительства БАМа

Предпосылками к началу строительства Байкало-Амурской магистрали послужили неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 гг., которые показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.

По первоначальному замыслу магистраль должна была пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал.

В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920-х гг. - начале 30-х гг. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название - Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

В 1932 г. Совнарком принял постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали" , которое утвердило план строительства БАМа. Стройку планировалось закончить в 3 года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 г.

Однако строительство магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства в конце 1950-х гг.).

Активное строительство БАМа было возобновлено в 1974 г. Основными двигателями стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели "свои" объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичеру - Эстония, Таюру - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонку - Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.

К 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в г. Тында.

29 сентября 1984 г. состоялась "золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась укладка "золотых" звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г. , когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю . По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

БАМ в настоящее время

Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня:

открыт доступ к природным ресурсам огромного региона;
обеспечены транзитные перевозки;
создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.

В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО "РЖД" прибыли. Главная причина сложившейся ситуации - медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне.

По направлению Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 млн тонн в год . Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 90-х гг., наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.

БАМ перевозит около 12 млн пассажиров в год . Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна - 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.

Перспективы развития БАМа

Стратегическое положение БАМа, технико-экономический потенциал района его прохождения настолько огромен, что, безусловно, будет востребован Россией в обозримом будущем.

Основные месторождения полезных ископаемых зоны тяготения БАМа

Месторождения, которые в настоящее время разрабатываются в промышленных объемах и играют грузообразующую роль для загрузки Байкало-Амурской магистрали:

Нерюнгринское и Ургальское угольные;
Коршуновское и Рудногорское железорудные.

Наиболее изученные месторождения с оцененной экономической эффективностью разработки:

Апсатское, Огоджинское и Эльгинское угольные;
Чинейское, Таежное и Гаринское железорудные;
Удоканское медное;
Куранахское и Катугинское полиметаллические;
Евгеньевское апатитов;
Ковыктинское газовое;
Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское, Ярактинское, Дулисьминское, Аянское и Адниканское нефтегазовые.

Разработка этих месторождений требует развития транспортной инфраструктуры.

Перспективные месторождения, требующие доразведки и оценки экономической эффективности разработки:

Нерюндинское, Капаевское, Поливское железорудные;
Хлодненское и Шаманское полиметаллические;
Голевское сынныритов;
Укдуска и Селигдарское апатитов;
Непский калийный бассейн.

История Байкало-Амурской магистрали началась значительно раньше, чем дорога получила широкую известность. Вот так выглядит краткая история БАМ, описанная в книге "Транспорт Страны Советов", изданной в издательстве "Транспорт" в 1987 году и дополненная нами.

Первая половина 19 в. Появляются первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья. Первыми о железнодорожном строительстве в этом районе заговорили сосланные в Сибирь декабристы - среди них М. Бестужев, Г. Батеньков, Д. Завалишин и др.
1888 г. Русское техническое общество предложило проложить "железную дорогу через всю Сибирь" от Тайшета севернее Байкала.
1906 г. В России вновь обсуждается идея "Второго Транссиба".
Начало 20 в. Севернее Байкала проводятся изыскательские работы, которые возглавляет В. Половников (1907-1908 гг.) и Э. Михайловский (1914 г.) .
1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего "Второго Транссиба".
1924-1930 гг. Выдвигаются смелые проекты дорог Тайшет - Аян, Тайшет - Охотск и Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали.
1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй транссибирской железнодорожной магистрали с выходом ее к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).
Апрель 1932 г. Появляется и входит в употребление название "Байкало-Амурская магистраль". В 1935 г. построена линия БАМ - Тында, в месте стыка которой с Транссибом возникает поселок БАМ.
1933 г. Самое первое правительственное постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали". Проектным организациям поручено начать изыскания трассы БАМ. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе).
Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.
Начато строительство железнодорожной ветки Бам - Тындинский (позднее - Малый БАМ).
1937 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани (второе постановление).Организован и приступил к работе "БАМтранспроект" - специальная организация по изысканиям и проектированию магистрали (с 1939 года - "БАМпроект"), которую возглавил инженер Ф. Гвоздевский.
1938-1940 гг. "БАМтранспроект" работает на участке трассы Байкал - Чара - Тындинский.
1940 г. Завершено первое проектное задание всей магистрали.
Май 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск - Советская Гавань.
1947 г. Открывается движение на линии Тайшет - Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (442 км) .
1951 г. Введен в эксплуатацию участок Известковая - Ургал (340 км) .
Июль 1951 г. Прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть - Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть - Илиме.
1958 г. Введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет - Лена (692 км) .
1967 г. Возобновление широкомасштабных проектно-изыскательских работ по всей трассе БАМ институтами "Мосгипротранс", "Ленгипротранс" и "Сибгипротранс".
1964-1975 гг. Электрифицирован участок Тайшет - Лена.
17 ноября 1971 г. Приказ министерства транспортного строительства об организации управления строительством "БАМстройпуть" на станции Сковородино - первого строительного подразделения современного БАМ.
05 апреля 1972 г. Начало строительства современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам - Тындинский).
Май 1974 г. Начали широким фронтом развертываться строительные работы на трассе БАМ.
8 июля 1974 г. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР No 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - первое по современному БАМ и третье - вообще (центральные директивы). До этого, 15 марта Л.И.Брежнев на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ "важнейшей стройкой IX пятилетки", и 26 апреля был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке. 27 июля в газете "Правда" вышла передовая статья "От Байкала до Амура" - первая передовая по этой стройке. Началась активная пропагандистская компания новой "великой стройки", ведущей свое начало еще из 19 века...
Июль 1974 г. Создана постоянно действующая комиссия Совета Министров СССР по строительству и освоению БАМ.
Январь 1975 г. Министерство транспортного строительства приняло решение об организации Главного управления по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (ГлавБАМстроя), начальником назначен К.В.Мохортов, заместитель министра транспортного строительства.
Сентябрь 1975 г. Создан научный совет Академии Наук СССР по проблемам БАМ.
14 сентября 1975 г. Уложено "серебряное" звено линии Тында-Чара. Впервые на БАМ прозвучал лозунг "Вперед, на Чару!", то есть к стыковке восточного и западного направлений.
Декабрь 1975 г. Прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный.
8 октября 1976 г. Учреждена медаль "За строительство Байкало-Амурской магистрали", сразу же ставшая на трассе самой почетной и престижной.
Ноябрь 1976 г. Сдан во временную эксплуатацию участок БАМ - Тында.
1977 г. Технический проект БАМ подписал председатель Совета Министров СССР А.Н.Косыгин.
Октябрь 1977 г. Пропущен первый поезд от Тынды к Беркакиту. Открыто постоянное движение поездов на участке БАМ - Тында (180 км)
25 июля 1978 г. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 798 "О мерах по обеспечению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - второе по современной магистрали, четвертое - вообще.
1979 г. Введен в эксплуатацию участок Тында - Беркакит (220 км) .
Октябрь 1979 г. Первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля.
28 января 1980 г. ГлавБАМстрой, Дорпрофсож и Штаб ЦК ВЛКСМ на БАМ утвердили "Условия социалистического соревнования строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали за досрочное соединение ключа от БАМ".
1980 г. Начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре - Березовка (199 км) .
Июль 1980 г. Организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында. В состав Байкало Амурской дороги вошли линия Бамовская - Тында - Беркакит, участок Известковая - Ургал - Чегдомын и находящийся вовременной эксплуатации участок Березовка(Дуки) - Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут(Лена) - Северобайкальск, Ургал - Березовка(Дуки), находящееся во временной эксплуатации Министерства Транспортного Строительства. На Байкало-Амурской дороге созданы три отделения - Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.
1981 г. Введены в эксплуатацию 556 км путей между Леной и Нижнеангарском.
1982 г. Открыт участок Ургал - Березовка (303 км) .
1984 г. Начато движения по участку Тында - Дипкун (136 км) .
29 сентября 1984 г., 10:05 (по Москве) "Золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась Укладка "золотых" звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области). Открытие на этой станции монумента славы строителей БАМ.
27 октября 1984 г. Митинг в г. Тынде. Официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.
12 июля 1985 г. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 651 "О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - третье по современной магистрали и пятое вообще.
1986 г. Введен в эксплуатацию участок Ларба - Усть-Нюкжа (206 км) , электрифицирован участок Лена - Нижнеангарск (943 км) .
1986 г. Корректировка техпроекта БАМ в сторону сокращения строительно-монтажных работ, коснувшаяся прежде всего последних километров магистрали - Читинского участка.
1987 г. Электрифицирован участок Нижнеангарск - Новый Уоян (179 км) .
1988 г. Электрифицирован участок Новый Уоян - Ангаракан (102 км) , построен участок Новая Чара - Тында.

Однако единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года, когда было уложено знаменитое последнее "Золотое звено" главного хода железной дороги. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали.

Но и после укладки "Золотого звена" трасса железная дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на наждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.

В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост . Главная особенность нового обхода - крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.

В разделе Комсомольская летопись БАМа изложена хронология строительства участков, возведение которых осуществлялось силами железнодорожных и строительных войск.

1989 г. Введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында - Ургал и Нижнеангарск - Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан - Таксимо (102 км) .
1989 г. Подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМ резко упал. Чиновники фактически забыли о дороге и живущих на ней людях, а журналисты придумали для нее ярлык "Дорога в никуда", и сделали из БАМ символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившийся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.

4 января 1992 г. Постановление Правительства РФ "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск" - четвертое по современной магистрали и шестое вообще.
Июль 1996 г. Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной ж.д., западный - Восточно-Сибирской. Граница дорог проведена немного западнее станции Хани.
16 июнь 1997 г. Постановление Правительства РФ No 728 "О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - пятое по современной магистрали и седьмое вообще.
19 января 1999 г. Постановление Правительства РФ No 481 "Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - шестое по современной магистрали и восьмое вообще.
17 марта 1999 г. Постановление Госдумы РФ о праздновании: "О 25-летии начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - седьмое по современной магистрали и девятое вообще.

Однако в наше время, несмотря на обилие постановлений, все больший интерес к региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога - ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на проектную мощность - соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу. Но вряд ли этот проект будет реализован в ближайшие 10 лет.

Все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. В конце 2001 года проходка туннеля была завершена и по нему было открыто рабочее движение. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается...

Байкало-Амурская магистраль - проходящая в Восточной Сибири и Дальнем Востоке одна из крупнейших железнодорожных магистралей мира, северный дублёр Транссибирской железнодорожной магистрали. Основной ход трассы Байкало-Амурской магистрали - Тайшет - Братск - Лена - Северобайкальск - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км.

БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в городе Тайшете Иркутской области, на своём пути пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте и затем проходит через Северобайкальск, огибая с севера Байкал. Далее БАМ идёт по отдалённым горным территориям Бурятии, Читинский и Амурской областей через Тынду, пересекая реки Витим, Олёкма и Зейское водохранилище. Дальнейший путь БАМ проходит по территории Хабаровского края, где магистраль пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре. Заканчивается БАМ на берегу Тихого океана в Советской Гавани.

БАМ имеет несколько ответвлений - на Усть-Илимск (215 км); на ряд месторождений полезных ископаемых; в трёх местах БАМ соединяется с Транссибом соединительными ветками (Тында - Бамовская, Новый Ургал - Известковая, Комсомольск-на-Амуре - Волочаевка (Хабаровск)), от станции Тында Байкало-Амурской магистрали на север ответвляется Амуро-Якутская магистраль (которая уже совсем скоро должна выйти к берегам Лены), связывающая территорию Якутии с железнодорожной сетью страны; от станции Ванино отправляются железнодорожные паромы на Сахалин .

Строительство Байкало-Амурской магистрали началось перед войной: в 1938 году начались строительные работы на участке от Тайшета до Братска, в 1939 году - на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. Работы в то время велись преимущественно силами заключённых. В тяжёлые годы войны стройка на некоторое время приостановилась, однако вскоре строительство было продолжено - в 1947 году сдали участок Комсомольск - Советская Гавань, в 1958 году в постоянную эксплуатацию был сдан участок Тайшет - Братск - Усть-Кут: дорога вышла на берега верхнего течения Лены, продолжались работы на участках западнее Комсомольска-на-Амуре.

В 1967 году вышло постановление Совета Министров о возобновлении строительства БАМ и организации сквозной железной дороги I категории между Тайшетом и Комсомольском-на-Амуре, после чего вновь начались активные проектные и изыскательские работы на трассе БАМ. Активное строительство магистрали возобновилось в 1974 году - БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, на которую поехали тысячи молодых людей со всей страны.

Центральная, основная часть БАМ, была построена за 12 лет, с 1972 по 1984 год, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали (за исключением Северомуйского тоннеля, который строился вплоть до 2003 года) был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса.

Трасса Байкало-Амурской магистрали проходит в основном в гористой местности, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); при заходе на который крутые уклоны требуют применения двойной тяги и ограничения максимального веса поездов с 5600 до 4200 тонн.

На трассе БАМ сооружено десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северомуйский тоннель , имеющий протяжённость 15343 метра. С точки зрения проходки и строительства, этот тоннель, проходящий сквозь Северо-Муйский хребет, является одним из сложнейших в мире. Он строился с перерывами 28 лет - с 1975 по 2003. Для того, чтобы не задерживать начало транзитного движения по БАМу, в 1982-1983 и 1985-1989 годах были сооружены два обхода этого тоннеля протяжённостью 25 и 54 километра, представляющие из себя сложнейший железнодорожный серпантин с экстремальными кривыми и уклонами. После открытия сквозного движения через Северомуйский тоннель, пропускная способность БАМ значительно повысилась, обход стал резервной трассой, но он поддерживается, и по нему тоже пропускаются некоторые составы.

Трасса Байкало-Амурской магистрали пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков. Проходящий через отдалённые горные районы, БАМ стал отличной школой для многих инженеров и строителей - здесь впервые в отечественной и мировой практике были применены десятки новых уникальнейших инженерных решений, которые затем применялись и активно применяются на многих других стройках нашей страны.

Oт Тайшетa до Усть-Кута (Осетрово, станция Лена) Байкало-Амурская магистраль двухпутная и электрифицированная на переменном токе, от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе, восточнее однопутное движение осуществляется на тепловозной тяге.

Пик грузоперевозок по БАМ пришёлся на 1990 год. Затем, в период с 1991 по 1997 годы грузопоток по магистрали упал практически вдвое. Как и очень многое построенное в нашей стране, БАМ в тот период в устах многих стал вдруг «никому не нужной стройкой века». Действительно, Байкало-Амурская магистраль проектировалась во многом как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога - прекратилось развитие регионов, многие из задуманных проектов территориально-промышленных комплексов так и не были реализованы. Естественно, без развития и освоения окружающих территорий рентабельность такой колоссальной и затратной магистрали как БАМ, невозможна.

Вместе с тем в период с 1997 по 2010 годы (и особенно после 2003-го, после открытия сквозного движения по Северомуйскому тоннелю) грузопоток по БАМу снова вырос, в настоящий момент составляет 12 миллионов тонн в год и продолжает увеличиваться, постепенно приближаясь к проектной загрузке. Всё больший поток с перегруженного Транссиба перенаправляется на БАМ, (по магистрали перевозят нефть, уголь, лес, ряд других грузов), от БАМа продолжается строительство Амуро-Якутской магистрали (АЯМ), которая в обозримом будущем, хочется верить (и особенно - поучаствовать!) пересечёт по колоссальному мосту Лену; продолжаются работы по модернизации существующих участков магистрали. Хочется верить, что со временем продолжится развитие и освоение колоссальных территорий, лежащих в зоне тяготения БАМ и АЯМ.

Но и сейчас жизнь на этой второй длинной ниточке, возникшей несколько десятилетий назад и проходящей с запада на восток нашей огромной страны на несколько сотен километров севернее Транссиба, вполне активна, в чём я и убедился за время своего пребывания в Северобайкальске.

Едем вдоль БАМ по побережью Северного Байкала.

В отдельных участках железная дорога ныряет под прикрытие галерей, в других проходит в Мысовых тоннелях .

Памятник строителям БАМ:

Портал третьего Мысового тоннеля БАМ:

Станция Северобайкальск Байкало-Амурской магистрали - на десятках путей стоит множество составов, у перрона - пассажирские поезда, ежеминутно раздаются гудки локомотивов, не смолкает голос диспетчера из динамиков громкоговорителей.

На электрифицированном участке БАМ работают современные отечественные электровозы «Ермак», а от перрона отправляется поезд Тында - Москва.

На окраине Северобайкальска снова выхожу к БАМ. Здесь она покидает Северобайкальск и берег Байкала, и уходит вверх в горы по долине реки Тыя, чтобы, преодолев потом горный хребет через 6-километровый Байкальский тоннель, в 343 километрах отсюда выйти на берег верхнего течения Лены в Осетрово, где расположена знаменитая станция Лена, одна из ключевых точек для БАМ, Якутии и Иркутской области.

Итак, нитка БАМ уходит от Байкала в горы. До станции Лена - 343 километра.

И снова вокзал - паровоз на постаменте и комплекс зданий Восточно-Сибирской железной дороги.

Памятник ленинградцам - строителям Северобайкальска.

Расписание пассажирских поездов на запад и на восток:

Электровоз «Ермак» на станции Северобайкальск:

Завтра я покидаю эти места, поэтому напоследок я ещё раз прогулялся по станции, «подышал» жизнью БАМа. Пассажирский поезд Северобайкальск - Новая Чара готовится к отправлению.

Эшелон с самосвалами.

Грузы и спецтехника:

Зашёл в Северобайкальский городской музей Байкало-Амурской магистрали . Музей совсем небольшой и содержит интересные материалы, связанные со строительством знаменитой железной дороги и Северобайкальска, а также фотографии тех лет.

Наблюдая за жизнью БАМ... Пассажирский поезд идёт по БАМ с востока на запад и приближается к Северобайкальску:

Вслед за пассажирским поездом в том же направлении следует длинный грузовой состав, ведомый электровозом «Ермак»:

Пропустив два встречных поезда, из Северобайкальска на восток по БАМу отправился длиннющий гружёный эшелон - тот самый, с пожарной машиной, что я фотографировал на станции.

Завтра рано утром я покидаю эти места, в 8 утра отправляясь в дальний 12-часовой 600-километровый переход на «Комете» по маршруту Северобайкальск - Иркутск, через весь Байкал с севера на юг. Но уже собрав вечером вещи, я на ночь глядя решил ещё раз прогуляться до станции - чтобы попрощаться с БАМом, точнее не попрощаться, а сказать «До свидания», поскольку в моих энтузиастских планах давно сидит идея совершить путешествие по этой железной дороге от Тайшета до Сахалина.

Ну а БАМ живёт своей обычной жизнью - завораживающе выглядит в ночи ярко освещённая прожекторами ночная станция, таинственно звучат в ночной тишине гудки локомотивов, отдающийся многократным эхом голос диспетчера, стук колёс и лязг сцепляющихся вагонов, готовящихся к тому, чтобы отправиться в далёкое путешествие по, возможно, самой сложной и уникальной в мире железнодорожной магистрали…